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蘇煥智維新觀點》台鐵大罷工!公司化藏有多少荒唐?
優傳媒新聞網     2022/04/28 09:22

導致台鐵員工五一大罷工的「台鐵國營公司化方案」,經蘇煥智前縣長仔細推敲,結論是:「真的非常荒唐,比維持現狀還糟糕!」(圖/取自網路)

作者/蘇煥智

台鐵企業工會發起「五一勞動節不加班運動」,一共有1.2萬名員工響應,其實這就是大罷工。

罷工的主要原因是,工會反對台鐵公司化草案內容的條件。經過交通部與工會在4月26日第三次協商,仍然破局。這將是自1988年5月1日台鐵工會大罷工、34年以來再一次的大罷工。1988年那一次是鐵路員工爭取加班費,而這一次是反對公司化?或是反對公司化的條件?仍有待釐清。

到底台鐵經營應繼續維持「公務機關」?或是朝向企業化的公司化?或是進一步朝向民營化?全世界目前仍然維持以「公務機關經營鐵路」的國家,只剩下古巴、緬甸、北韓及台灣!答案已盡在其中,台灣的鐵路公司化已經落後很多!

一、台鐵公司化民營化推動的歷程:

(一)李登輝民選總統後:

於1997年12月,台鐵成立「台鐵民營化執行委員會」研擬台鐵「民營化採車路分離」模式,執行委員會下設五個小組,研擬民營化方案。

坦白講政府不先推公司化,一開始就要推民營化,其實是不聰明的策略,難怪後續工會抗爭非常激烈。

(二)扁時代的規劃變更:

扁時代林陵三擔任交通部長,於2001年10月,台鐵完成「公司化基本構想(草案)」。2002年9月台鐵將原「民營化執行委員會」解散,另成立「台鐵公司化專案小組」及「推動小組」;並鑑於英國鐵路「車路分離」改革模式,造成權責不清、事故頻傳,改採「車路合一」的方向規劃。

行政院將原定2002年6月完成台鐵「民營化」計劃,延至2004年6月先完成台鐵「公司化」,俟經營體質改善後,再進行「民營化」,惟不得超過三年。

(三)台鐵工會激烈的抗爭:

對於台鐵民營化完全敵對的工會,也先後採取激烈的抗爭:

1、2001年9月12日,台鐵工會於台北車站發動會員靜坐,反對為高鐵施工,封鎖北隧道。

2、2003年2月24日,台鐵工會動員二千多名會員。在台北車站抗爭陳情,要求台鐵局長黃德治必須在工會同意下,才能交付台鐵月台及股道供高鐵施工,否則辭職下台。要求交通部長林陵三承諾,「台鐵債務歸零」、「員工退撫金由政府承接」、「取消台鐵民營化時程」。

2003年4月23日交通部改口「民營化沒有時程表」,但強調「公司化勢在必行,但須待相關配套措施完成始能改制。」

3、2003年7月30日台鐵工會召開臨時會員代表大會,策劃在中秋節(2003/9/11),召開會員大會討論罷工案。但鐵路局長黃德治強調「員工必須依排班表正常上班⋯不得任意請假,否則將記過處分。並強調公司化依既定時程。」

4、2003年9月11 日台鐵工會通過罷工決議。工會將在2004年春節進行為期七天的「春節大罷工」。

(四)扁政府的妥協及不了了之:

扁政府面對連任的壓力,又在春節大罷工的壓力下,最終不得不撤換鐵路局長黃德治,改由老台鐵人徐達人接任局長;針對「台鐵公司化及民營化」議題並全盤接受工會提出的五大訴求:

1、民營化沒有時程表;以及改制公司化的基本要件。

2、債務及員工退撫金等歷史包袱,由政府承接。

3、老殘優待、小站及服務性路線之虧捐,由政府全額補貼。

4、鐵路基礎建設設施之建設、維修費用及車輛購置費由政府負擔。

5、鐵路法部份條文之修訂及台鐵公司條例草案內容,須經工會同意方得立法。

於是2003年12月19日工會臨時會員代表大會決定取消罷工。 2004年扁出乎意外順利連任。可惜扁連任後就不再繼續推動台鐵公司化,令人遺憾!

二、明定「國營」比扁李時代更保守:

目前的「國營台灣鐵路股份有限公司設置條例」,第九條更明訂台鐵公司「由政府獨資經營」。完全排除社會大眾的參與及民間股份的參與。蔡政府這個版本比起扁李時代的版本,顯然更保守、更沒有國際觀。國營公司不能擺脫「政府球員兼裁判」,無法客觀改善台鐵公司的安全管理及營運效率,而且縱容「政治酬庸幫派」介入,干預「國營台鐵公司」經營。

日本國鐵民營化是世界各國競相學習的典範。台鐵公司化並不限期民營化,但要視為民營企業永續經營的模式來作規劃,如此才不會成為永遠依賴政府,繼續累積新債務的國營台鐵公司。

三、沒訂定票價公式,台鐵公司如何永續經營?

合理的票價公式應該才是台鐵公司化後能夠永續經營的根本之道。如果靠台鐵的土地資產活化收入,也必須該土地與鐵路運輸效益具備密切關連性,但仍有其局限性。所以應該仿效高鐵公司,訂定台鐵公司的票價公式,如此才能預期台鐵公司如何能夠永續經營。可惜目前並未如此規畫,這也表示蔡政府尚沒有完整明確的公司化藍圖。

四、複製英國「車路分離」的失敗模式,更不安全:

草案將「鐵路基礎設施(包含路線、軌道、場站、電力等有關鐵路經營之必要設施)之建設與重置更新及購置機車及車輛由交通部編列預算辦理」(第20條),並規定「⋯其他屬於營業需要之不動產、動產及相關設施,由台鐵公司承租並負責維護」。

這一個模式等於是,由交通部繼續擔負鐵道基礎建設及購買機車頭及車輛的權責,而台鐵公司負責經營。這個模式形同複製英國「車路分離」的模式。

2002年9月扁政府林陵三部長時代,就鑑於英國鐵路「車路分離」改革模式,造成「權責不清、事故頻傳」,改採「車路合一」的方向規劃。結果沒有想到,蔡政府竟然又重新讓英國的「車路分離」失敗模式復活。

如此則未來到底是交通部的責任,或是國營台鐵公司的責任更不容易釐清。而且交通部球員兼裁判的角色更沒改變。難道交通部含著鐵路工程的奶嘴放不掉嗎?

五、非常荒唐的方案!

台鐵國營公司化方案顯示的是:1)台鐵的負債4208億完全由國家吸收,以後台鐵的基礎設施、車輛也還是由國家負擔建設及採購。2)台鐵的土地資產共5467公頃,預計只保留237公頃,即現有資產的4.15%給台鐵公司,將來台鐵公司還需向政府租用軌道等設施。3)沒有票價公式,真的不知道本業如何永續經營;看來只能藉由土地收益來彌補。4)「車路分離」,將來安全介面問題,恐怕比現狀更嚴重,反而造成交通部跟台鐵公司互推責任。

這樣的「台鐵公司化方案」真的非常荒唐,比維持現狀還糟糕!


作者簡介

蘇煥智,前台南縣長,曾任第二、三、四屆立法委員。台大物理系肄業,台大法律系畢業,輔大法研所碩士。現為台灣維新召集人,大員法律事務所律師。

(資料來源:優傳媒新聞網)