政治新聞

讀者投書》該是重新檢視國家整體運輸政策的時刻了
新頭殼     2021/04/06 16:03
五十人死亡,七十餘人受傷,事故路段僅能維持單線通車逾二週,這是本次太魯閣號意外的結果。

這次台鐵史上最重大的意外,又帶起了一波檢討東部運輸的風潮,有的人認為不應該賣站票,但花東地區的鐵路容量有限,每天開行的班次就這麼多,不賣站票的政策,早已遭到東部民眾的否決。

此時,又有人提起應該重啟蘇花高,解決東部運輸過於仰賴鐵路的狀況,然而,蘇花高的興建與否,除了工程興建是否會重蹈當年雪山隧道的慘烈事蹟外,就連花蓮當地居民,都有不同的聲音。但,其實每一項政策的決定,沒有絕對的對錯,有的只是取捨,以及最重要的那個目標,能不能達成,就這麼簡單。

事實上,在這次重大事故之前,在台灣的西邊,就已經有一個活生生的例子,可以給我們參考。

那就是台61線,西濱快速公路。

如果還有印象,約一個月前,西濱公路雲林路段,因為突如其來的濃霧,造成21輛車連環追撞,2死8傷的慘劇,而這,距離西濱公路全線通車,也才不過一年多的時間,而在之後,又陸陸續續發生多起車禍。

根據後來的檢討,首先,負責養護的公路總局表示,由於預算有限,沒有辦法在全線裝置濃霧感知器,同時,也沒有辦法如國道高速公路廣設資訊顯示器,提早告知路況。

再來,警政署表示,由於西濱快速公路部分路段路肩設計過窄,也沒有避車灣,使得員警執行超速取締十分危險,因此,也無法像國道高速公路一樣執勤。

為什麼會這樣呢?因為西濱快速公路,實在蓋的太久了。

從1992年開始被納入六年國建計劃,到2019年全線通車,西濱快速公路這條路,蓋了超過25年。這中間歷經了許多交通政策的變革,原本寄望它分攤國道一號中山高速公路的交通流量,而後國道三號福爾摩沙高速公路的興建完工,國道首度實施高承載管制,環島高速公路計畫的提出到中止,加上沿線經過的路段,時不時遭遇當地居民與民代抗爭,於是乎這條路停停蓋蓋,出現了相當多的奇景。

由台北港端開始往南,原本部分路段只有側車道與台15線共線,後來又全線高架化,再來通過鼻尾隧道到了新竹南寮香山段,遇到規劃路線可能經過香山濕地,再度只能與台15線共線,成為目前西濱快速公路全線速限最低的路段,最高時速僅達每小時60公里。而通過香山路段後,竹南後龍段,由於道路設計為平面交會式,因此雖然速限提高到每小時80公里,依舊會遇到紅綠燈,路口也是險象環生,經常可見機車腳踏車不小心跨越到快車道。再往南一點,後龍到彰化芳苑這一段,原本應該要相交的兩條東西向快速公路,台72線後龍汶水快速公路與台76線芳苑草屯快速公路,也因為用地取得問題,無法直接相接。

從上述可知,西濱公路雖然全線貫通,但工期過的太久,讓這條路,缺乏了整體的軟硬體規劃,跟不上現行的交通政策規劃。當我們用高乘載管制,讓乘坐人數三人以下的小車與大客車大貨車開不上兩條高速公路時,是哪一條路吸納了這些車流?答案是西濱快速公路;而當我們利用連假通行費單一費率不打折,讓車流儘量少走國道時,又是哪條路吸納了這些想省錢的車流,答案還是西濱快速公路。

而這樣一條南北總長300公里的快速公路,我們寄望它成為國道高速公路的替代,卻又沒讓它擁有相近的軟硬體品質與養護水準,又讓它吸納了特定時間不能上國道的車輛,無怪乎它經常發生意外,甚至已經有了一個封號:「小客車地獄」。

這並不是要誰負起責任的問題,而是現行的對於公路分類與定義,是不是到了該修正的時候了?國道高速公路與省道快速公路,目前分屬高速公路局與公路總局管轄,然而,面對台61線西濱快速公路這樣跨越多個縣市,準國道等級的快速公路,是否有重新檢討的必要?

同樣的問題,拿到東部來看,自從蘇花高宣布緩建之後,先有「蘇花替」,再有「蘇花改」做為替代方案,並將原本的蘇花公路以「蘇花安」改善其道路安全,然而受限於地形,蘇澳花蓮間的路廊空間有限,不足的輸運量,就交給台鐵採購傾斜式列車補足,也就是太魯閣號與普悠瑪號的由來,然而今天做為蘇花高替代方案的太魯閣號,以及前幾年的普悠瑪號相繼出事,對於東部地區的交通規劃,是不是又到了一個必須重新評估的時刻了?是林佳龍部長推動的「東部快鐵」中的「宜花東鐵路提速計畫」,及前瞻基礎建設計畫中的「花東雙軌電氣化」要加速辦理?還是真的要重啟蘇花高?抑或是在現有蘇花改的基礎上再做擴充?

上述問題都沒有一定的答案,但請記得西濱快速公路的教訓,計畫不要停停改改,一旦決定了,執行千萬不要猶豫,否則,東部人平安回家的夢想,不會有實現的一天。

文:周軒/政治工作者